Korekan Kepala Silinder Drag Dan Road Race, Untuk Harian Road Race Pas

Songa, mekanik semua aliran, tapi bukan sesat

ManiakMotor – Walaupun sama-sama mencari kecepatan, tetap beda jurus mengorek kepala silinder drag bike dan road race pada mesin 4-tak. Tujuannya sudah berbeda toh, drag lebih penting  tenaga spontan yang berlari kontan. Sementara road race mecari cepat sekaligus ketahanan atau endurance. “Untuk  korekan standar di road race seperti kelas MP6 atau MP5 atau di tengahnya antara MP4 dan MP3, sebenaranya lebih cocok untuk harian,” jelas Songa, tunner IndoPrix sesekali main drag bike dan sering pegang mesin grasstrack.

Gado-gado juga si Songa ya.  Pendapat Songa mengalihkan ke harian, karena balap adalah laboratorium untuk umum atau sehari-hari. Itu diperkuat Sapuan. Kata keduanya, road race bicara  daya tahan yang panjang, itu sama dengan harian. Memang tidak tertutup untuk menggabungkan ilmu korek drag bike, tapi untuk kelas standarnya. Keduanya mencontohkan soal deselerasi saat penurunan percepatan gigi. Di saat bersamaan kompresi lebih aktif karena berlawanan dengan reduksi gigi dan putaran roda belakang yang melambat.

Ini head ala drag bike, ekstrim

Proses deselerasi itu terjadi terus-terusan di road race, juga di jalan raya, hehehe. Di drag bike tidak ditemukan. Yaaa ada sih, turun gigi tapi usai finish. “Karena deselerasi yang sekaligus engine brake, perbedaan mendasar kompresi road race dan drag bike jauh beda. Drag bisa tinggi, asal nyampe dalam 201 meter. Maka desain kepala silinder juga beda,” timpal Sapuan yag sejak tahun 90-an ngetop di road race dan sekarang di drag bike.

Sapuan, tunner aliran lurus (drag) dan bengkok-bengkok alias road race yang nikung melulu

Di drag bike kompresi bebek 4-tak di 200 cc dan campuran s/d 250 cc bisa melewati 13.5:1. Di road race angka 13.3:1 itu sudah luar biasa dengan setting waktu pengapian yang sangat akurat, kalau keliru nggak finish, apalagi juara.  Ditambah dengan peraturan bahan bakar road race seperti di IndoPrix 2013 hanya boleh pakai oktan 95, kompresi malah bermain 12.5:1 dengan pengapian yang mundur jauh. Takut detonasi (ngelitik) dan akhirnya wakakak, ngakak. Ou itu dikelitikin, beda, brosist.

Pada mesin 4-tak, kepala silinder bukan hanya bertugas memadatkan uap bakar, juga terdapat kem dan klep. Korekannya  antara drag dan road race,  jelas lain lapalnya. “Contoh papasan pada inlet Yamaha Mio drag bike, berani diamaternya dibuat 0,85 mm. Sementara di mesin road race hanya  0,82-0,83 mm,” kata Muhammad Farid alias Popo dari tim Wahana Baru Bandung yang tenar di drag bike kelas matik dan matiknya juga diadu di road race yang tepatnya di matik race.

Ini head IP110 cc, lebih teratur

Regulasi road race yang lebih ketat dibanding drag bike. Di road race dibatasi ukuran diameter klep sesuai kelasnya. Bahkan kelas tertinggi di road race seperti MP1, MP2 dan bahkan IP1 dan IP2 paling tinggi diameter klepnya 30 mm. Sementara di drag bike kan bisa seluas-luasnya kreatifitas mekanik. Bebas sebebasnya, tinggal tergantung kemampuan ruang bakar menerima volumetriknya.

Makanya di road race jarang menerapkan perubahan pada sitting klep, “Perubahan sitting klep itu akibat dari penggunaan diameter payung klep yang sangat besar, agar tidak beradu saat keduanya buka-tutup. Dudukannya atau kemiringan bos klepnya harus diubah banyak. Di road race hanya kelas paling tinggi yang menerakan itu. Intinya kalau saya menerapkannya di harian, ilmu road race lebih banyak dipakai. Itu beda dengan balap liar, ya!” tegas Songa.

Percaya, percaya, tenang saja.